Stephanie Loomis a sperat că haosul care asediază lanțul global de aprovizionare se diminuează. Ambuteiajele plutitoare din porturi. Costurile înmulțite ale transportului de mărfuri. Deficitul de bunuri care rezultă din acestea. Toate acestea păreau o amintire neplăcută limitată la pandemia Covid-19. Dar nu a fost așa, scrie nytimes.com.

În calitate de șef al departamentului de transport maritim pentru America al Rhenus Logistics, o companie cu sediul în Germania, Stephanie Loomis își petrece zilele negociind cu transportatorii internaționali în numele clienților care transportă produse și piese în întreaga lume. În ultimele câteva luni, ea a văzut cum prețurile mărfurilor au crescut vertiginos ca urmare a unei serii de perturbări care au zguduit mările. La sfârșitul anului trecut, rebelii Houthi din Yemen au început să tragă asupra navelor care intrau în Marea Roșie în drum spre Canalul Suez, o arteră vitală pentru navele care circulă între Asia, Europa și Coasta de Est a Statelor Unite.Acest lucru a determinat navele să evite calea navigabilă și să ocolească Africa, prelungindu-și călătoriile cu până la două săptămâni. Apoi, o secetă severă în America Centrală a scăzut nivelul apei în Canalul Panama, forțând autoritățile să limiteze numărul de nave care trec prin această conductă crucială pentru comerțul internațional.În ultimele săptămâni, lucrătorii portuari au amenințat cu greva pe coastele de est și de golf ale Statelor Unite, în timp ce lucrătorii portuari din porturile germane au întrerupt turele de lucru în căutarea unor salarii mai bune. Lucrătorii feroviari din Canada sunt pe punctul de a intra în grevă, punând în pericol transportul de mărfuri prin America de Nord și amenințând cu blocaje în porturi importante precum Vancouver.

Agitația tot mai intensă din domeniul transportului maritim determină transportatorii să majoreze tarifele Agitația din ce în ce mai intensă din domeniul transportului maritim determină transportatorii să majoreze tarifele, ridicând în același timp spectrul unui blocaj pe apă care ar putea amenința din nou comercianții cu amănuntul cu penurii de produse în timpul sezonului decisiv al cumpărăturilor de sărbători. De asemenea, perturbările ar putea exacerba inflația, o sursă de îngrijorare economică care animă alegerile prezidențiale americane.
Dacă perturbările lanțului de aprovizionare din timpul pandemiei au dovedit ceva, atunci a fost acest lucru: Problemele apărute într-un singur loc tind să se extindă pe scară largă.Un container plin cu substanțe chimice care ajunge cu întârziere la destinație provoacă întârzieri de producție pentru fabricile care așteaptă acele ingrediente. Navele blocate în porturi fac ravagii în ceea ce privește fluxul de mărfuri, înfundând depozitele și punând presiune pe industriile de transport rutier și feroviar.”Numesc cu drag piața de acum “Covid junior”, pentru că, din multe puncte de vedere, ne-am întors exact acolo unde eram în timpul pandemiei”, a declarat dna Loomis. “Totul se întâmplă din nou”. Din octombrie, costul mutării unui container de transport maritim de 40 de picioare din China în Europa a crescut la aproximativ 7.000 de dolari, de la o medie de aproximativ 1.200 de dolari, potrivit datelor compilate de Xeneta, o companie de analiză a mărfurilor cu sediul în Norvegia. Aceasta este cu mult sub vârful de 15 000 de dolari atins la sfârșitul anului 2021, când perturbările lanțului de aprovizionare au fost cele mai grave, dar este de aproximativ cinci ori mai mare decât prețurile care au prevalat în anii premergători pandemiei. Tarifele de expediere a mărfurilor peste Pacific s-au înmulțit cu o magnitudine similară. În prezent, transportul unui container de 40 de picioare de la Shanghai la Los Angeles costă peste 6 700 de dolari, iar de la Shanghai la New York costă aproape 8 000 de dolari. Recent, în decembrie, aceste costuri erau de aproape 2.000 de dolari. “Nu am văzut încă vârful”, a declarat Peter Sand, analistul șef al Xeneta. Totul este o luptă pentru a obține containere Importatorii care se bazează pe transportul maritim deplâng revenirea unei alte surse de suferință pe care au avut-o în timpul pandemiei: transportatorii anulează frecvent rezervările confirmate, cerând în același timp taxe speciale de manipulare și taxe de servicii premium pentru a putea încărca containerele pe nave. “Totul este o luptă pentru a obține containere”, a declarat David Reich, a cărui companie din Chicago, MSRF, asamblează coșuri cadou pentru Walmart și alte lanțuri gigant. “Este frustrant”. Alarmat de amenințările tot mai mari la adresa transportului maritim, dl Reich își accelerează planurile de a aduna bunuri pentru sezonul sărbătorilor. Îi presează pe furnizorii săi din China să facă mai repede ambalajele pentru produsele alimentare, anticipând întârzieri în expediere. Reich are contracte cu doi transportatori oceanici pentru a transporta patru containere pe săptămână din China la Chicago, la prețuri sub 5 000 de dolari. Cu toate acestea, a fost informat recent că transportatorii impuneau “suprataxe de sezon de vârf” în creștere, care ar adăuga până la 2.400 de dolari pe container, a spus el. Și chiar și la aceste prețuri, transportatorii spun adesea că nu au spațiu pe navele lor, s-a plâns el. El se teme că va trebui să recurgă la rezervări pe așa-numita piață spot, unde prețurile fluctuează, tarifele ajungând acum la 8.000 de dolari. Într-o declarație trimisă prin e-mail, World Shipping Council, o asociație comercială a industriei, a declarat că “tarifele spot reflectă cererea și oferta pe o piață globală competitivă, iar marea majoritate a traficului de containere se desfășoară în baza unor tarife negociate prin contracte pe termen lung”. Experții contestă această afirmație, observând că transportul de containere este caracterizat de o lipsă de concurență pe rutele principale, ceea ce permite transportatorilor să crească prețurile în mod substanțial atunci când sistemul este tensionat. Trei alianțe principale de transportatori controlează 95% din traficul de containere între Asia și Europa Trei alianțe principale de transportatori controlează 95% din traficul de containere între Asia și Europa și mai mult de 90% între Asia și Coasta de Est a Statelor Unite, conform Forumului Internațional de Transport, o organizație interguvernamentală cu sediul la Paris și 69 de țări membre, inclusiv China și Statele Unite. În timpul celor mai grave perturbări ale pandemiei, când întârzierile extreme și lipsa de produse au determinat comercianții cu amănuntul să plătească transportatorilor până la 28 000 de dolari pentru a muta containere unice prin Pacific, industria a înregistrat profituri record. New Balance, brandul de pantofi sport, este protejat în parte de dependența sa de fabricile din Statele Unite, precum și de contractele sale cu transportatorii care blochează prețurile. Cu toate acestea, în unele cazuri, compania a fost forțată să plătească tarife pe piața spot care au crescut brusc, “la fel ca în anii de vârf ai pandemiei – mai mult de 40% de la o lună la alta”, a declarat Dave Wheeler, directorul de operațiuni, într-un e-mail. Transportatorii au anulat unele curse programate, reducând capacitatea, a adăugat dl Wheeler. “Vedem că se pregătește o furtună în 2024 în ceea ce privește fiabilitatea și riscurile legate de prețuri”. Cea mai imediată cauză a creșterii recente a prețurilor transportului maritim este țintirea navelor de către Houthis, care acționează în sprijinul palestinienilor atacați de forțele israeliene. Această amenințare pare să se intensifice, pe măsură ce rebelii houthi susținuți de Iran își sporesc frecvența atacurilor, suplimentând atacurile cu rachete cu drone maritime – în esență, bărci pe apă încărcate cu explozibili și comandate de la distanță. În ultimele săptămâni, astfel de atacuri au scufundat două nave, inclusiv o navă deținută de Grecia care transporta cărbune. Având în vedere că traficul de containere prin Canalul Suez a scăzut la o zecime din fluxul său obișnuit, majoritatea navelor care circulă între Asia și Europa ocolesc acum Africa, ceea ce presupune consumul mai mare de combustibil. În același timp, transportatorii și-au concentrat flotele pe cele mai profitabile rute, cele care leagă destinații precum Shanghai și portul olandez Rotterdam, cel mai aglomerat din Europa. Acest lucru a forțat mărfurile cu destinația alte destinații să se oprească pentru încărcare și reîncărcare în hub-uri majore cunoscute sub denumirea de porturi de transbordare. Cele mai mari astfel de porturi, inclusiv Singapore și Colombo, capitala Sri Lankăi, sunt acum copleșite de navele care sosesc. Navele trebuie să aștepte la ancoră chiar și o săptămână înainte de a ajunge la docuri. Având în vedere perturbările și costurile suplimentare, o anumită creștere a tarifelor de transport maritim este inevitabilă. Dar cei care depind de industrie susțin că transportatorii cresc prețurile dincolo de recuperarea propriilor costuri suplimentare. “Transportatorii au învățat o lecție foarte valoroasă în timpul pandemiei”, a declarat dna Loomis. “Ei vor manipula capacitatea și vor crește tarifele de transport”. O profeție care se începe să devină realitate Cea mai mare îngrijorare este că blocajele plutitoare ar putea deveni o profeție care se începe să devină realitate. Pe măsură ce importatorii asimilează realitatea creșterii prețurilor de transport și a congestionării porturilor, aceștia comandă mai devreme. Acest lucru ar putea duce la o creștere bruscă a încărcăturii sosite în porturi importante precum Los Angeles, Newark și Savannah, Georgia, depășind capacitatea camioanelor, a căilor ferate și a depozitelor. Perspectiva unei greve feroviare în Canada face ca mărfurile cu destinația Vancouver să fie redirecționate către sudul Californiei, scena celor mai grave blocaje de trafic în timpul întreruperilor pandemiei. În Tennessee, F9 Brands, un importator de dulapuri și produse pentru pardoseli, și-a mărit comenzile în fața unor termene de livrare mai lungi, a declarat Jason Delves, directorul executiv al companiei. Compania aduce dulapuri de la fabricile din Vietnam, Thailanda și Malaezia în portul Savannah și apoi în depozitele sale din Tennessee prin intermediul căilor ferate și al camioanelor. De obicei, această călătorie durează șase săptămâni. “Acum, se ridică la peste opt săptămâni”, a declarat dl Delves. Preocuparea este amplificată de faptul că nimeni nu știe cât va dura ultima perturbare sau cum se va desfășura aceasta. Restricțiile Canalului Panama au fost ridicate în mare parte, pe măsură ce sezonul ploios reface rezerva de apă. Însă schimbările climatice sporesc riscurile de viitoare secete. Consecințele pandemiei au fost destul de greu de înțeles, cu mari erori de calcul privind impactul asupra cererii de produse industriale. Dar toată lumea a înțeles că pandemiile se termină în cele din urmă. Loviturile Houthi și efectele asupra Canalului Suez, pe de altă parte, implică variabile geopolitice enorme care fac dificilă prognoza. “Este o situație foarte complexă și pare să aibă un sfârșit deschis”, a declarat Sand, analistul Xeneta. “Nu se întrevede nicio soluție clară”.

Preluat de la: Timpul.md